Sistem pengapian

Ada berbagai jenis sistem pengapian. Sebagian besar sistem ini dapat ditempatkan menjadi salah satu dari tiga kelompok yang berbeda: pemutus titik sistem pengapian konvensional jenis (digunakan sejak awal 1900-an), sistem pengapian elektronik (populer sejak pertengahan tahun 70-an), dan sistem pengapian distributorless (diperkenalkan di pertengahan 80-an).

Sistem pengapian otomotif memiliki dua fungsi dasar: harus mengontrol percikan dan waktu pembakaran busi untuk mencocokkan berbagai kebutuhan mesin, dan harus menaikkan tegangan baterai ke titik di mana ia akan mengatasi perlawanan yang ditawarkan oleh gap busi dan api steker.

Langkah pertama dalam memahami sistem pengapian kendaraan adalah untuk mempelajari tentang listrik dasar. Untuk informasi lebih lanjut tentang rangkaian listrik, bagaimana mereka bekerja dan bagaimana untuk memecahkan masalah mereka, silakan lihat informasi tentang "Memahami dan Troubleshooting Sistem Kelistrikan" di tempat lain dalam manual ini.

Bagaimana sistem pengapian bekerja

Point-jenis sistem pengapian

Sebuah sistem pengapian otomotif dibagi menjadi dua sirkuit listrik - sirkuit primer dan sekunder. Rangkaian utama membawa tegangan rendah. Sirkuit ini hanya beroperasi pada baterai saat ini dan dikendalikan oleh poin pemutus dan saklar pengapian. Rangkaian sekunder terdiri dari gulungan sekunder koil, memimpin tegangan tinggi antara distributor dan kumparan (biasa disebut kabel coil) pada distributor koil eksternal, tutup distributor, distributor rotor, spark plug memimpin dan busi .

Distributor adalah elemen pengendali sistem. Menghidupkan arus utama dan mematikan dan mendistribusikan arus ke busi yang tepat setiap kali percikan dibutuhkan. Distributor adalah perumahan diam mengelilingi poros berputar. poros yang digerakkan dengan kecepatan mesin satu-setengah oleh camshaft mesin melalui roda gigi distributor drive. Sebuah cam di dekat bagian atas poros distributor memiliki satu lobus untuk setiap silinder mesin. cam beroperasi poin kontak, yang dipasang di piring dalam perumahan distributor.

Sebuah rotor melekat ke atas poros distributor. Ketika tutup distributor di tempat, sepotong pegas logam di tengah tutup membuat kontak dengan strip logam di atas rotor. Akhir luar rotor lewat sangat dekat dengan kontak terhubung ke busi memimpin sekitar bagian luar tutup distributor.

kumparan adalah jantung dari sistem pengapian. Pada dasarnya, itu tidak lebih dari transformator yang mengambil tegangan relatif rendah (12 volt) yang tersedia dari baterai dan meningkat ke titik di mana ia akan api busi sebanyak 40.000 volt. The "coil" Istilah mungkin keliru karena sebenarnya ada dua gulungan kawat luka tentang inti besi. Kumparan ini terisolasi satu sama lain dan seluruh majelis tertutup dalam kasus-diisi minyak. Kumparan primer, yang terdiri dari beberapa putaran relatif kawat berat, dihubungkan dengan dua terminal utama yang terletak di atas kumparan. Kumparan sekunder terdiri dari banyak berubah dari kawat halus. Terhubung ke sambungan tegangan tinggi di atas kumparan (menara ke mana kawat kumparan dari distributor dicolokkan).

Dalam kondisi normal, daya dari baterai dimasukkan melalui kawat resistor atau hambatan ke sirkuit primer dari koil dan kemudian membumi melalui titik pengapian di distributor (titik ditutup). Energi rangkaian kumparan primer dengan tegangan baterai menghasilkan aliran arus melalui gulungan primer, yang menginduksi lapangan, sangat besar magnetik intens. Medan magnet ini tetap selama arus dan titik tetap tertutup.

Sebagai distributor berputar cam, poin didorong terpisah, melanggar sirkuit primer dan menghentikan aliran arus. Mengganggu aliran arus primer menyebabkan medan magnet runtuh. Sama seperti arus yang mengalir melalui kawat menghasilkan medan magnet, medan magnet bergerak melintasi kawat akan menghasilkan arus. Sebagai runtuh medan magnet, garis-garis gaya salib belitan sekunder, mendorong arus di dalamnya. Karena terdapat banyak berubah lebih dari kawat pada gulungan sekunder, tegangan dari gulungan primer diperbesar cukup sampai 40.000 volt.

Tegangan dari gulungan kumparan sekunder mengalir melalui kumparan memimpin tegangan tinggi ke pusat distributor cap, dimana didistribusikan oleh rotor ke salah satu terminal luar di tutup. Dari sana, mengalir melalui spark plug mengarah ke busi. Proses ini terjadi dalam sepersekian detik dan diulang setiap kali membuka dan menutup poin, yang sampai 1500 kali per menit dalam mesin 4-silinder di siaga.

Untuk mencegah tegangan tinggi dari pembakaran titik, kondensor dipasang di sirkuit. Hal ini menyerap beberapa kekuatan gelombang arus listrik yang terjadi selama runtuhnya medan magnet.kondensor ini terdiri dari beberapa lapisan aluminium foil dipisahkan oleh isolasi. Lapisan foil ini mampu menyimpan listrik, membuat kondensor sebuah tangki gelombang listrik.

Tegangan hanya setelah poin terbuka mungkin mencapai 250 volt karena jumlah energi yang tersimpan di gulungan primer dan medan magnet berikutnya. Sebuah kondensor yang cacat atau tidak benar membumi tidak akan menyerap shock dari aliran yang bergerak cepat listrik ketika yang terbuka dan arus dapat memaksa jalan di seluruh perbedaan titik, menyebabkan pitting dan pembakaran.

Sistem pengapian Elektronik 

Kebutuhan untuk jarak tempuh yang lebih tinggi, emisi berkurang dan keandalan yang lebih besar telah menyebabkan pengembangan sistem pengapian elektronik. Sistem ini menghasilkan lebih kuat percikan yang diperlukan untuk menyalakan campuran bahan bakar lebih ramping. sistem titik Breaker diperlukan resistor untuk mengurangi tegangan operasi dari sirkuit utama untuk memperpanjang kehidupan poin. Rangkaian utama dari sistem pengapian elektronik beroperasi pada tegangan baterai penuh yang membantu untuk mengembangkan kuat percikan. Spark plug kesenjangan telah melebar karena kemampuan tegangan meningkat untuk melompat kesenjangan yang lebih besar. Cleaner pembakaran dan kurang deposito telah menyebabkan hidup lagi spark plug.

Pada beberapa sistem, koil pengapian telah dipindahkan di dalam distributor cap. Sistem ini dikatakan memiliki kumparan internal sebagai lawan dari satu eksternal konvensional.

Sistem pengapian elektronik tidak serumit mereka pertama kali mungkin muncul. Pada kenyataannya, mereka hanya berbeda sedikit dari titik sistem pengapian konvensional. Seperti sistem pengapian konvensional, sistem elektronik memiliki dua sirkuit: suatu rangkaian sirkuit primer dan sekunder. Rangkaian sekunder keseluruhan adalah sama seperti pada sistem pengapian konvensional. Selain itu, bagian dari rangkaian primer dari baterai ke terminal baterai pada kumparan adalah sama seperti pada sistem pengapian konvensional.

sistem pengapian elektronik berbeda dengan sistem pengapian konvensional di daerah komponen distributor. Alih-alih cam distributor, plat breaker, poin, dan kondensor, sistem pengapian elektronik memiliki dinamo (disebut dengan berbagai nama seperti reluctor pemicu roda, dll), koil pickup (stator, sensor, dll), dan modul kontrol elektronik.

Pada dasarnya, semua sistem pengapian elektronik beroperasi dengan cara berikut: Dengan pengapian saklar dihidupkan, primer (baterai) arus mengalir dari baterai melalui saklar pengapian untuk coil gulungan primer. Primer saat dihidupkan dan dimatikan oleh aksi dinamo karena berputar melewati kumparan penarik atau sensor. Karena setiap gigi dari dinamo mendekati coil pickup, ini menciptakan tegangan yang sinyal modul elektronik untuk mematikan arus kumparan primer. Sebuah rangkaian waktu dalam modul akan berubah saat kembali setelah bidang kumparan telah runtuh.Ketika sedang tidak aktif, bagaimanapun, medan magnet dibangun di koil apakah diperbolehkan untuk runtuh, yang menyebabkan tegangan tinggi di gulungan sekunder koil. Sekarang beroperasi di sirkuit pengapian sekunder, yang sama seperti pada sistem pengapian konvensional.

Mengatasi Masalah sistem pengapian elektronik biasanya memerlukan penggunaan voltmeter dan / atau sebuah ohmmeter. Kadang-kadang penggunaan suatu ammeter juga diperlukan. Karena perbedaan dalam desain dan konstruksi, tips khusus untuk setiap sistem. Sebuah panduan tips lengkap untuk aplikasi tertentu Anda dapat ditemukan di Total manual Chilton Peduli Mobil.

Distributorless sistem pengapian

Jenis ketiga adalah sistem pengapian pengapian distributorless. Busi dipecat langsung dari gulungan. Waktu percikan dikendalikan oleh Ignition Control Unit (ICU) dan Engine Control Unit (ECU).Sistem pengapian distributorless mungkin memiliki satu coil per silinder, atau satu kumparan untuk setiap pasangan silinder.

Beberapa sistem yang populer menggunakan satu coil pengapian per dua silinder. Jenis sistem ini sering dikenal sebagai sampah percikan metode distribusi. Dalam sistem ini, setiap silinder dipasangkan dengan lawan silinder di urutan tembak (biasanya 1-4, 2-3 pada mesin 4-silinder, atau 1-4 2-5, 3-6 pada mesin V6). Ujung-ujung setiap kumparan mengarah sekunder yang melekat pada busi untuk pasangan berlawanan. Kedua plugs berada di silinder pendamping, silinder yang pada Top Dead Center (TDC) pada waktu yang sama. Namun, mereka dipasangkan berlawanan, karena mereka selalu menentang ujung siklus mesin 4 stroke. Ketika seseorang berada di TMA pada langkah kompresi, yang lain adalah pada TDC dari knalpot stroke. Salah satu yang ada di kompresi dikatakan silinder acara dan satu di stroke knalpot, silinder limbah. Ketika pembuangan kumparan, baik kebakaran colokan pada saat yang sama untuk menyelesaikan rangkaian seri.

Sejak polaritas gulungan primer dan sekunder yang tetap, satu plug selalu kebakaran di arah depan dan yang lainnya secara terbalik. Hal ini berbeda dari sistem konvensional menembakkan semua colokan ke arah yang sama setiap waktu. Karena permintaan energi tambahan, desain coil, waktu jenuh dan arus utama juga berbeda. Ini desain ulang sistem yang memungkinkan energi yang lebih tinggi akan tersedia dari gulungan distributorless, lebih dari 40 kilovolt di semua rentang rpm.

Langsung Ignition System (DIS) menggunakan baik crankshaft sensor magnetik, sensor camshaft posisi, atau keduanya, untuk menentukan posisi crankshaft dan kecepatan mesin. Sinyal ini dikirimkan ke modul pengapian atau modul kontrol mesin kontrol yang kemudian memberi energi kumparan yang sesuai.

Keuntungan dari distributor tidak, dalam teori, adalah:

·                     Tidak ada penyesuaian waktu

·                     Tidak ada distributor cap dan rotor

·                     Tidak ada bagian yang pindah ke aus

·                    Tidak distributor untuk mengumpulkan kelembaban dan menyebabkan masalah mulai

·                     distributor Tidak untuk drive sehingga memberikan drag mesin kurang

Komponen utama dari pengapian distributorless adalah:

·                     ECU atau Engine Control Unit

·                     ICU atau Unit Ignition Control

·                     Magnetik Memicu Device seperti crankshaft Posisi Sensor dan Camshaft Position Sensor

·                     Paket Coil

Waktu pengapian 

waktu pengapian adalah pengukuran, dalam derajat rotasi poros engkol, dari titik di mana percikan api busi di setiap silinder. Hal ini diukur dalam derajat sebelum atau setelah Top Dead Center (TDC) dari stroke kompresi.

Karena membutuhkan sepersekian detik untuk busi untuk menyalakan campuran di dalam silinder, busi harus api sedikit sebelum piston mencapai TMA. Jika tidak, campuran tidak akan benar-benar tersulut sebagai piston melewati TMA dan kekuatan penuh ledakan itu tidak akan digunakan oleh mesin.

Pengapian waktu pada banyak kendaraan saat ini dikendalikan oleh komputer kontrol mesin dan tidak disesuaikan. Namun waktu tersebut dapat dibaca menggunakan alat scan tersambung ke konektor data link.

Pengukuran waktu diberikan dalam derajat perputaran poros engkol sebelum piston mencapai TMA (BTDC). Jika pengaturan untuk pengapian 5 ° BTDC, busi harus api 5 ° sebelum piston mencapai TMA masing-masing. Ini hanya berlaku, namun, ketika mesin berada pada kecepatan idle.

Dengan meningkatnya kecepatan mesin, piston lebih cepat. Busi harus membakar bahan bakar lebih cepat jika harus benar-benar tersulut ketika piston mencapai TMA. Untuk melakukan ini, distributor memiliki berbagai sarana memajukan percikan waktu dengan meningkatnya kecepatan mesin. Pada kendaraan yang lebih tua, ini dicapai dengan bobot sentrifugal dalam distributor bersama dengan diafragma vakum dipasang pada sisi

ECU

Mesin kontrol unit (ECU), juga dikenal sebagai pengendali kereta api modul-daya (PCM), atau mesin control module (ECM) adalah jenis unit kontrol elektronik yang menentukan jumlah bahan bakar, waktu pengapian dan parameter lain sebuah mesin pembakaran internal perlu terus berjalan. Hal ini dilakukan dengan membaca nilai dari peta kinerja multidimensional (disebut LUT ), menggunakan nilai input (misalnya kecepatan mesin) dihitung dari sinyal yang berasal dari sensor perangkat pemantauan mesin. Sebelum ECU's, udara / bahan bakar campuran, waktu pengapian, dan kecepatan idle langsung dikontrol oleh mekanik dan pneumatik sensor dan aktuator . Salah satu upaya pertama sangat untuk menggunakan seperti unitized dan otomatis "ECU" perangkat untuk mengatur fungsi kontrol mesin secara bersamaan diciptakan oleh BMW pada tahun 1939, untuk mereka 801 BMW penerbangan silinder mesin-14, dan dikenal sebagai Kommandogerät, dioperasikan hanya dengan tunggal tuas throttle.

 

Kerja ECU

Pengendalian campuran bahan bakar

Untuk mesin dengan injeksi bahan bakar, mesin kontrol unit (ECU) akan menentukan kuantitas bahan bakar untuk menyuntikkan berdasarkan sejumlah parameter. Jika throttle pedal ditekan lebih bawah, ini akan membuka throttle body dan memungkinkan lebih banyak udara ditarik ke dalam mesin. ECU akan menginjeksi lebih banyak bahan bakar sesuai dengan seberapa banyak yang lewat udara ke dalam mesin. Jika mesin tidak hangat lagi, lebih banyak bahan bakar akan disuntikkan (menyebabkan mesin untuk menjalankan sedikit 'kaya' sampai mesin hangat). kontrol Campuran pada karburator yang dikendalikan oleh komputer bekerja sama tetapi dengan solenoid kontrol campuran atau stepper motor yang tergabung dalam mangkuk pelampung dari karburator.

 

Kontrol waktu pengapian

Sebuah motor bakar memicu membutuhkan percikan untuk memulai pembakaran di ruang bakar. Sebuah ECU bisa mengatur waktu yang tepat dari yang disebut spark ( waktu pengapian ) untuk menyediakan daya yang lebih baik dan ekonomi. Jika ECU mendeteksi ketukan , suatu kondisi yang berpotensi merusak mesin, dan "hakim" itu menjadi hasil dari waktu pengapian terlalu awal langkah kompresi, itu akan menunda (menghambat) waktu percikan untuk mencegah hal ini . Sebuah sumber, yang kedua lebih umum, sebab, dari ketukan / ping sudah mengoperasikan mesin terlalu rendah dalam suatu rentang RPM untuk kebutuhan "kerja" saat itu. Dalam hal ini ketukan / ping hasil dari piston tidak bisa bergerak ke bawah secepat depan api sedang berkembang, tetapi yang terakhir ini kebanyakan hanya berlaku untuk kendaraan yang dilengkapi transmisi manual. ECU mengontrol transmisi otomatis hanya akan Pergeseran turun transmisi jika ini adalah penyebab ketukan / ping.

 

Kontrol kecepatan idle

Kebanyakan sistem mesin kecepatan idle control dibangun ke ECU.  Mesin RPM dimonitor oleh sensor posisi poros engkol yang memainkan peran utama dalam waktu fungsi mesin untuk injeksi bahan bakar, percikan peristiwa, dan waktu katup. Idle kecepatan dikendalikan oleh berhenti throttle diprogram atau bypass motor udara idle control stepper. Awal berbasis sistem karburator menggunakan throttle diprogram berhenti menggunakan dua arah motor DC . Awal TBI sistem yang digunakan pengendalian udara idle stepper motor . kontrol kecepatan idle efektif harus mengantisipasi beban mesin di idle. Perubahan beban ini menganggur dapat berasal dari sistem HVAC, sistem power steering, sistem tenaga rem, dan pengisian listrik dan sistem suplai. suhu Engine dan status transmisi, dan angkat dan durasi camshaft juga dapat mengubah beban mesin dan / atau nilai kecepatan idle diinginkan.

Sebuah throttle otoritas sistem kontrol penuh dapat digunakan untuk mengontrol kecepatan idle, menyediakan fungsi cruise control dan pembatasan kecepatan tertinggi.

 

Pengendalian variable valve timing

Beberapa mesin telah Variable Valve Timing . Dalam mesin, ECU mengontrol waktu dalam siklus mesin di mana katup terbuka. Katup biasanya dibuka lebih cepat pada kecepatan lebih tinggi dari pada kecepatan rendah. Hal ini dapat mengoptimalkan aliran udara ke dalam silinder, daya meningkat dan ekonomi.

 

Kontrol katup Elektronik

Mesin percobaan telah dibuat dan diuji yang camshaft, tapi memiliki kontrol elektronik penuh intake dan exhaust katup membuka, menutup katup dan luas pembukaan katup. ^[1] mesin tersebut dapat dimulai dan berjalan tanpa motor starter untuk tertentu mesin multi-silinder yang dilengkapi dengan ketepatan waktunya pengapian elektronik dan injeksi bahan bakar. Semacam-start engine statisakan memberikan efisiensi dan pengurangan peningkatan polusi dari drive hybrid-listrik ringan , tetapi tanpa biaya dan kompleksitas dari sebuah motor starter besar.

 

Programmable ECU

Sebuah kategori khusus ECU adalah mereka yang diprogram. Unit-unit ini tidak memiliki perilaku tetap, tetapi dapat memprogram oleh pengguna.

ECU Programmable diperlukan dimana modifikasi aftermarket penting telah dibuat untuk mesin sebuah kendaraan. Contohnya termasuk menambahkan atau mengubah sebuah turbocharger , menambahkan atau mengubah sebuah intercooler , mengubah dari sistem pembuangan , dan konversi untuk dijalankan pada bahan bakar alternatif . Sebagai konsekuensi dari perubahan ini, ECU lama tidak dapat memberikan kontrol yang tepat untuk konfigurasi baru. Dalam situasi ini, sebuah ECU diprogram dapat ditransfer masuk ini dapat diprogram / ​​dipetakan dengan laptop dihubungkan dengan serial atau USB kabel, sementara mesin sedang berjalan.

ECU diprogram dapat mengontrol jumlah bahan bakar yang akan diinjeksikan ke dalam silinder masing-masing. Ini bervariasi tergantung pada RPM mesin dan posisi pedal gas (atau tekanan udara manifold ). Tuner mesin dapat menyesuaikan ini dengan membawa sebuah spreadsheet seperti halaman-pada laptop di mana setiap sel merupakan persimpangan antara nilai RPM khusus dan pedal gas posisi (atau posisi throttle , seperti yang disebut). Dalam sel ini nomor sesuai dengan jumlah bahan bakar harus disuntikkan dimasukkan. Spreadsheet ini sering disebut sebagai bahan bakar atau bahan bakar meja peta .

Dengan memodifikasi nilai-nilai sementara pemantauan exhausts menggunakan pita lebar lambda probe untuk melihat apakah mesin berjalan kaya atau ramping, tuner dapat menemukan jumlah bahan bakar yang optimal untuk menyuntikkan ke mesin di setiap kombinasi yang berbeda, RPM dan posisi throttle. Proses ini sering dilakukan pada dinamometer , memberikan tuner lingkungan yang terkendali untuk bekerja masuk Sebuah dinamometer mesin memberikan kalibrasi yang lebih tepat untuk balap aplikasi. Tuner sering memanfaatkan chassis dynamometer untuk jalan dan lainnya aplikasi kinerja tinggi.

Parameter lain yang sering mappable adalah:

§  Ignition: Mendefinisikan saat busi harus api untuk silinder.

§  Rev limit: Mendefinisikan maksimum RPM bahwa mesin diperbolehkan untuk dijangkau. Setelah bahan bakar dan / atau pengapian dipotong. Beberapa kendaraan memiliki "lunak" cut-off sebelum "keras" cut-off.

§  Air koreksi suhu: Memungkinkan untuk bahan bakar tambahan yang akan ditambahkan ketika mesin dingin (choke) atau berbahaya panas.

§  Transient pengisian bahan bakar: Menceritakan ECU untuk menambah jumlah tertentu bahan bakar saat throttle diterapkan. Istilah adalah "pengayaan percepatan"

§  Bahan bakar bertekanan rendah modifier: Menceritakan ECU untuk meningkatkan api waktu injector untuk mengkompensasi hilangnya tekanan bahan bakar.

§  lambda loop tertutup: Mari ECU monitor dipasang secara permanen lambda probe dan memodifikasi bahan bakar untuk mencapai stoikiometri (ideal) pembakaran. Pada kendaraan bensin tradisional bertenaga udara ini: rasio bahan bakar 14.7:1.

Beberapa ras ECU lebih maju termasuk fungsionalitas seperti kontrol peluncuran , membatasi tenaga mesin di gigi pertama untuk menghindari burnouts. Contoh lain dari fungsi-fungsi lanjutan adalah:

§  Wastegate kontrol: Mengatur perilaku turbocharger s ' wastegate , mengendalikan dorongan .

§  Miring injeksi: Mengatur perilaku injectors ganda per silinder, digunakan untuk mendapatkan bahan bakar yang lebih halus injeksi yang dikontrol dan atomisasi rentang RPM yang luas.

§  cam Variabel waktu : Menceritakan ECU bagaimana mengontrol asupan variabel dan knalpot Cams.

§  kontrol Gear: Menceritakan ECU untuk memotong pengapian selama ( sequential gearbox upshifts) atau throttle blip selama downshifts.

Sebuah ECU ras sering dilengkapi dengan data logger mencatat semua sensor untuk analisis kemudian menggunakan software khusus di PC. Hal ini dapat berguna untuk melacak kios mesin, misfires atau perilaku yang tidak diinginkan lain selama perlombaan dengan men-download data log dan mencari anomali setelah acara. Data logger biasanya memiliki kapasitas antara 0,5 dan 16megabyte .

Dalam rangka untuk berkomunikasi dengan sopir, sebuah ECU ras sering dapat dihubungkan ke "data stack", yang merupakan dash board sederhana penyajian pengemudi dengan kecepatan RPM, saat ini dan data lainnya mesin dasar. tumpukan ras ini, yang hampir selalu digital, berbicara dengan ECU menggunakan salah satu dari beberapa protokol proprietary berjalan di atas RS232 atauCANbus , menghubungkan ke soket DLC (Data Link Connector) biasanya terletak di bawah dasbor, sejalan dengan roda kemudi.

 

Sejarah

digital desain Hybrid

Hybrid digital / analog desain populer di pertengahan 1980-an. Ini teknik analog digunakan untuk mengukur dan proses parameter masukan dari mesin, kemudian menggunakan tabel-up tampak digital disimpan dalam ROM chip untuk menghasilkan nilai output precomputed. Kemudian sistem menghitung output ini dinamis. Jenis ROM dari sistem ini bisa menerima tuning jika ada yang tahu sistem tersebut dengan baik. Kerugian dari sistem tersebut adalah bahwa nilai precomputed hanya optimal untuk mesin, ideal baru. Sebagai mesin memakai, sistem ini kurang dapat mengimbangi dari sistem berbasis CPU.

 

Modern ECU

Modern ECU menggunakan mikroprosesor yang dapat memproses masukan dari sensor mesin dalam real time . Sebuah unit kontrol elektronik berisi hardware dan software ( firmware ). Hardware terdiri dari komponen elektronik pada papan sirkuit cetak (PCB), substrat keramik atau substrat laminasi tipis. Komponen utama pada papan sirkuit ini merupakan chip mikrokontroler (CPU). Software ini disimpan dalam mikrokontroler atau chip lain pada PCB, biasanya dalam EPROMs atau memori flash sehingga CPU dapat diprogram kembali dengan meng-upload kode diperbarui atau mengganti chip. Hal ini juga disebut sebagai Manajemen (elektronik) Engine System (EMS).

manajemen mesin sistem canggih menerima input dari sumber lain, dan kontrol bagian lain dari mesin, misalnya, beberapa variable valve timing sistem elektronik dikontrol, dan turbochargerwastegates juga dapat dikelola. Mereka juga dapat berkomunikasi dengan unit kontrol transmisi atau langsung antarmuka elektronik yang dikendalikan transmisi otomatis , sistem kontrol traksi , dan sejenisnya. The Controller Area Network atau jaringan bus BISA otomotif sering digunakan untuk mencapai komunikasi antara perangkat tersebut.

ECU modern kadang-kadang mencakup fitur seperti cruise control , kontrol transmisi,-selip rem anti kontrol, dan kontrol anti-pencurian, dll

ECU pertama General Motors memiliki aplikasi kecil dari ECU digital hibrida sebagai program percontohan pada tahun 1979, namun pada tahun 1980, semua program aktif yang menggunakan sistem berbasis mikroprosesor. Karena jalan besar dari volume ECU yang diproduksi untuk memenuhi persyaratan US Clean Air Act untuk tahun 1981, hanya satu model ECU dapat dibangun untuk model tahun 1981. The ECU volume tinggi yang dipasang di kendaraan GM dari tahun volume pertama tinggi, 1981, dan seterusnya adalah suatu sistem berbasis mikroprosesor modern. GM bergerak cepat untuk menggantikan sistem berbasis karburator untuk bahan bakar jenis sistem injeksi mulai tahun 1980/1981 mesin Cadillac, setelah pada tahun 1982 dengan 2.5L Pontiac " GM Iron Duke mesin "dan Corvette Chevrolet L83 "Cross-Fire" mesin. Hanya dalam beberapa tahun semua didasarkan karburator mesin GM telah digantikan oleh tubuh injeksi throttle ( TBI ) atau sistem pengisian intake manifold berbagai jenis. Pada tahun 1988 Delco Electronics, Anak GM Hughes Electronics, memproduksi lebih dari 28.000 ECU per hari, produsen terbesar dunia dari on-board komputer kontrol digital pada saat itu.

 

Aplikasi lain

Sistem seperti ini digunakan untuk banyak mesin pembakaran internal dalam aplikasi lain. Dalam aplikasi penerbangan, sistem ini dikenal sebagai " FADECs "(Full Authority Digital Engine Controls).Jenis kontrol elektronik kurang umum di bermesin piston pesawat daripada di mobil, karena biaya besar sertifikasi suku cadang untuk menggunakan penerbangan, permintaan relatif kecil, dan akibatnya stagnasi inovasi teknologi di pasar ini. Juga, sebuah carbureted mesin dengan magneto pengapian dan bahan bakar sistem gravitasi pakan tidak memerlukan daya listrik yang dihasilkan oleh alternator untuk menjalankan, yang dianggap sebagai keuntungan keselamatan.