Jumat, 18 Maret 2011

Sensor - Sensor EFI

Air Flow Meter
Aliran udara meter, atau AFM, adalah perangkat analog yang "mengukur" jumlah udara yang masuk ke mesin. Pada setup saham EFI, yang AFM duduk di atas kotak filter udara. Jika Anda melihat di dalam AFM, Anda melihat sebuah baling-baling besar, juga disebut pintu flapper. menekan udara terhadap baling-baling ini ketika datang ke mesin. Semakin besar volume udara masuk ke mesinnya, semakin pintu ini terbuka. Melekat pada bagian atas baling-baling ini adalah dinamo yang juga bergerak sebagai baling-baling bergerak. Angker slide melintasi traceboard, atau tangga resistor, yang bertindak sebagai potensiometer, metering sinyal listrik yang akan dikirim ke komputer EFI (ECU).
Mungkin kedengarannya rumit, tetapi sebenarnya, ini merupakan alat yang sangat sederhana. The AFM 22R-TE mengirim sinyal tegangan ke ECU yang bervariasi dari sekitar 3v saat idle menjadi sekitar 8.5v di WOT. Lebih udara = lebih tegangan. Tingkat di mana pintu ini terbuka ayunan dikendalikan oleh pegas datar-luka. Ketegangan pada musim semi ini diset melalui gigi, plastik hitam. Bila gigi ini diaktifkan searah jarum jam (CW), ketegangan pada musim semi meningkat. ketegangan Lebih = lebih keras untuk membuka sinyal kurang = untuk volume tertentu udara = operasi lebih ramping. Hal ini umumnya sepakat bahwa setiap gigi pada AFMs ini mewakili sekitar 2% perubahan dalam sinyal listrik yang dikirim oleh AFM ke ECU, sehingga, secara teori, perubahan dari 5 gigi gear akan sama dengan perubahan 10% pada pengiriman bahan bakar. Ini bukan proses linear, tapi ini adalah teori, anyway.
Selain metering udara yang masuk, AFM juga berisi sebuah sensor suhu udara dan switch mekanis untuk relay pompa bahan bakar.


Temp sensor
Temperatur memainkan peranan penting dalam EFI. Bensin tidak mudah terbakar bila dalam bentuk cair, tetapi luka bakar cukup mudah bila diaerasi / menguap. Panas adalah kontrol utama pada penguapan. Ketika mesin dingin, dibutuhkan lebih banyak bahan bakar mendapatkan hal pergi. Inilah sebabnya mengapa kita EFI engine memiliki injector mulai dingin, bahan bakar jadi lebih banyak tersedia ketika mesin pertama kali dimulai. mesin Carbuerated memiliki choke untuk alasan yang sama - lebih banyak bahan bakar di udara / campuran bahan bakar. Jadi ingatlah hal ini di bagian belakang pikiran Anda saat Anda bekerja melalui teks ini: sensor dingin menyebabkan ECU untuk meter bahan bakar tambahan.
Ada sensor temp dua yang berperan dalam menentukan pengiriman bahan bakar. Yang pertama adalah sensor suhu udara yang masuk, yang dijelaskan di atas. Tak banyak berbicara tentang ini: ini adalah resistor variabel (termistor) yang resistensi bervariasi dalam menanggapi suhu.
Suhu udara
Perlawanan
-4 * F
10k-20k ohm
32 * F
4k-7k ohm
68 * F
2k-3k ohm
104 * F
0.9k-1.3k ohm
140 * F
0.4k - 0.7k ohm
Sensor temp kedua adalah sensor temp air. EFI mesin harus dipanaskan sampai berfungsi dengan baik. Ada hubungan terbalik antara panas mesin dan permintaan bahan bakar, dan mesin dingin membutuhkan bahan bakar secara signifikan lebih dari yang hangat. Jelas, jika mesin terlalu panas, campuran bahan bakar combusts TERLALU mudah, dan peledakan terjadi. temperatur Konsisten sangat penting untuk operasi mesin EFI! Itulah sebabnya anda tidak pernah harus menghapus thermostat Anda untuk mencoba untuk menyembuhkan masalah overheating: suatu mesin yang pernah menghangatkan dengan benar akan menggunakan bahan bakar terlalu banyak, dan ada banyak masalah, seperti cincin dipercepat dan memakai bearing, yang mungkin terjadi.
Beberapa orang akan mencoba untuk mengelabui mesin ke dalam pemikiran itu lebih dingin daripada sebenarnya adalah dengan menempatkan potensiometer secara seri dengan sinyal suhu air pengirim. Karena komputer ini mengharapkan sinyal 0.5v-ke-2.5V dari sensor ini, sangat memungkinkan untuk membuat bahan bakar meter komputer lebih jika resistensi dari masukan ini diubah. Menurut pendapat saya, ini adalah pendekatan band-bantuan untuk tuning mesin, jangan menggunakan metode ini untuk membujuk lebih banyak bahan bakar dari ECU Anda.


Throttle Position Sensor (TPS)



Sensor posisi throttle, seperti namanya, memberitahu ECU seberapa "terbuka" throttle tersebut. Ini bukan perangkat sangat ajaib: piring melekat pada poros throttle, dan sebagai poros ternyata pelat ini berubah, dan ketahanan bervariasi pada beberapa kontak. ECU menggunakan ini untuk menentukan kapan engine idling, pada throttle bagian, dan di WOT.
sensor TPS bisa sial hal-hal kecil. Pada 22RE/RTE, sekrup penyesuaian paling bawah akan sulit untuk mencapai dengan selang radiator dan thermostat waterneck diinstal. Juga, sekrup ini bisa menjadi sakit nyata di pantat tidak lengket setelah 100k mil, bahkan jika Anda menggunakan hak siku Phillips obeng. Aku pergi dan digantikan sekrup ini Phillips dengan baut kepala Allen metrik. Hal ini membuat mereka sedikit lebih mudah untuk mengakses dan berbelok dengan segala sesuatu di tempat, walaupun anda mungkin akan memotong kunci inggris ke bawah untuk membuatnya sesuai ruang antara TPS dan waterneck tersebut.
Selain menjadi sulit untuk menyesuaikan, potongan-potongan juga bisa gagal, atau sebagian gagal. Buku ini memberikan prosedur untuk menguji mereka, yang saya tidak akan pengulangan sini (lain menegur untuk membeli manual servis pabrik jika Anda belum sudah - itu membuat hidup lebih mudah BANYAK). Salah satu aspek dari TPS yang tidak mendapatkan banyak pers, tetapi harus melihat setiap kali Anda mengalami percepatan aneh / perilaku decelleration, adalah musim semi kembali, terlihat pada bagian belakang TPS. Seperti semua mata air, musim semi ini bisa menurunkan ketegangan dari waktu ke waktu. Ini harus sehat kembali setelah TPS twisted. Jika Anda tidak, itu mungkin waktu untuk menggantinya. Ini anak anjing kecil pergi untuk sekitar $ 110 dari dealer

Oksigen sensor


Sensor oksigen mengukur jumlah oksigen dalam gas buang. Sensor O2 merupakan komponen dimaksudkan untuk meminta sebagai sistem check: itu menganalisis gas setelah mereka telah meninggalkan mesin, dan menginformasikan ECU adalah campuran yang terlalu kaya atau ramping.ECU kemudian membuat beberapa penyesuaian berdasarkan informasi ini.O2 sensor adalah teman Anda: pastikan bahwa itu bekerja dengan baik, dan mengubahnya ketika ia gagal. Dan itu PASTI gagal, terutama jika Anda mulai bermain dengan udara / fuel ratio.
Pada mesin menggunakan turbo CT20 saham, sensor O2 adalah kawat tunggal sensor terletak di turbo knalpot siku. Hal ini mahal - sebanyak $ 130 - tetapi juga sangat akurat, dan cukup tangguh. Jika anda masih menggunakan turbo CT20 saham, saya sangat akan mempertimbangkan menjaga stok sensor karena akurasi dan reliabilitas.
Namun, jika Anda berada di anggaran keras atau telah beralih ke turbo aftermarket, Anda dapat beralih sensor ini jika Anda bersedia untuk melakukan pengelasan sedikit. Ada banyak sensor O2 aftermarket, tapi tidak semua orang diciptakan sama. Secara pribadi, saya pikir sensor NTK sangat baik dan bernilai dolar beberapa tambahan. Dapatkan NTK baik kawat sensor empat - Monarch Produk memiliki harga yang baik pada mereka - dan kawat itu (empat kabel mewakili dua kawat pemanas, kawat sinyal, dan tempat sinyal.)
Thread ini sensor menjadi bung khusus, tersedia dari toko-toko knalpot banyak, yang perlu dilas ke sistem anda knalpot sebelum catalytic converter. Walaupun sensor baru dipanaskan, Anda harus memiliki bung ditempatkan sedekat mungkin dengan turbo sebagai mungkin. Anda akan perlu menjalankan pengapian suatu diaktifkan 12V memimpin dan memimpin tanah untuk sensor baru, dan menjalankan mengarah sinyal untuk memimpin sinyal yang berasal dari sensor O2 tua. Jika Anda menjalankan CT20 saham, Anda juga akan perlu untuk meninggalkan sensor tua di tempat, dicabut, karena cara menempel ke siku outlet turbo. Perubahan ini sangat layak usaha jika O2 sensor tua buruk ... dan hal-hal yang pergi buruk dengan frekuensi yang lebih besar daripada siapa pun yang ingin.Sangat mudah untuk menghancurkan sebuah sensor O2 dengan campuran kaya, sesuatu yang dapat terjadi dalam proses tuning motor Anda.


Fuel injectors
injectors bahan bakar benar-benar hanya perangkat solenoid sederhana yang memungkinkan bertekanan bahan bakar menjadi disemprotkan ke asupan manifold di semprot baik untuk jangka waktu yang telah ditentukan.Sungguh - itu saja yang mereka lakukan.
Sebuah ukuran injector adalah diukur dalam berapa banyak volume bahan bakar dapat mengalir dalam suatu periode waktu tertentu. injectors US Domestik biasanya diukur dalam pound per jam (lbs / jam), sedangkan injector untuk mesin impor biasanya diukur dalam sentimeter kubik per menit (/ cc menit). Anda dapat mengkonversi antara dua:

Untuk mengkonversi cc / menit ke lbs / jam, membagi cc / menit sebesar 10,5. Misalnya, stok 295 cc / menit injector bekerja di luar sampai 28 lbs / jam.
Untuk mengkonversi lbs / jam untuk cc / menit, kalikan pound per jam sebesar 10,5.

Injectors datang dalam dua jenis: impedansi rendah (biasanya <3 ohm) dan impedansi tinggi (biasanya> 12 ohm), dan dua subtipe: "puncak terus", dan "jenuh."
22RTE memiliki impedansi rendah (1,7 ohm) puncak terus injector.
Anda harus tidak pernah campuran "puncak terus" injector dengan "jenuh" injector di sirkuit yang sama, atau Anda akan membakar keluar driver injektor Anda. Namun, perlu dicatat bahwa A puncak terus injector driver mampu mengemudi injectors jenuh dari impedansi yang sama, selama mereka adalah satu-satunya jenis injektor di sirkuit.
Lamanya waktu injektor terbuka dan menyemprotkan bahan bakar disebut "lebar pulsa," dan diukur dalam milidetik (MS). Seperti meningkatkan rpm, injector hanya dapat dilaksanakan terbuka untuk begitu lama sebelum perlu diadakan buka lagi untuk putaran mesin depan - ". Duty cycle" ini disebut-nya Meskipun laju aliran injeksi bahan bakar adalah diukur pada siklus maksimum (100%), injeksi bahan bakar tidak boleh dioperasikan pada duty cycle 100%. Sebaliknya, siklus maksimum khas tugas adalah sekitar 80%.

Bahan Bakar tekanan

Tekanan Bahan Bakar memainkan peran besar dalam pengoperasian sistem injeksi bahan bakar. Karena injektor pada dasarnya adalah katup gerbang untuk pengiriman bahan bakar, meningkatkan tekanan bahan bakar dapat memungkinkan Anda untuk menjejalkan lebih banyak bahan bakar ke saluran intake untuk injektor lebar pulsa yang diberikan. bahan bakar tekanan khas untuk mesin saham 22RTE adalah 43 psi. Tekanan bahan bakar maksimum yang injectors saham dapat menangani sekitar 70 psi - di atas itu dan injektor mulai melawan tekanan bahan bakar untuk mendapatkan katup yang terbuka, dan bahan bakar memberikan sebenarnya penurunan volume.
Tekanan Bahan Bakar ditentukan baik oleh pompa bahan bakar dan regulator tekanan bahan bakar. Stok bahan bakar regulator tekanan memiliki selang yang menghubungkan ke vakum intake manifold / tekanan, sehingga saat naik tekanan manifold, tekanan bahan bakar juga naik, biasanya dengan rasio 1:1. Pompa menentukan volume keseluruhan sistem bahan bakar yang mampu memberikan kepada injectors. Ukuran saluran bahan bakar juga bisa menjadi faktor pembatas jika permintaan bahan bakar secara signifikan lebih besar daripada saham.

Electronic Control Unit (ECU)

ECU adalah otak dari sistem, dan tempat di mana semua masukan dari sensor AFM, TPS, O2, dan sinyal temp sensor pendingin datang bersama-sama. Komputer saham 22RTE adalah jenis TCCS digital (Toyota Computer Controlled System), yang berarti bahwa menggunakan sejumlah peta percikan dan bahan bakar internal untuk menentukan berapa lama untuk pulsa injector, dan berapa banyak percikan terlebih dahulu untuk memberikan ke sistem pengapian.
Operasi umum ECU cukup jelas: ECU mendapat input dari AFM,, O2 distributor TPS,, dan sensor temp pendingin. Mem-parsing semua ini data dan potongan ke bawah ke suatu nomor, dan kemudian membandingkan nomor ini untuk nilai pada tabel (atau beberapa nomor nilai dalam beberapa tabel ...) dan kemudian pulsa injector dan kebakaran yang ignitor tepat.Dalam keadaan tertentu, ECU menggunakan umpan balik dari O2 sensor untuk membawa udara / fuel ratio kembali ke ~ 14.7:1.
Hanya untuk memastikan mesin tidak sengaja menghancurkan diri, ECU memiliki beberapa parameter keamanan built in, termasuk "lebih meningkatkan" parameter bahan bakar dipotong dan (dilaporkan) parameter kecepatan tertinggi. Aku tidak pernah memukul parameter kecepatan (melakukan 112 + mil per jam di sebuah truk pickup pernah tampaknya seperti ide yang baik untuk saya, meskipun mungkin ketika saya masih muda ;-), tapi aku sudah memukul bahan bakar meningkatkan lebih dipotong sebelumnya, dan itu tidak menyenangkan bagi Anda atau mesin (tiba-tiba bongkar piston di rpm 5000 agak sulit di 'em). Rahasia untuk memotong bahan bakar adalah bahwa hal itu ditentukan oleh sudut TPS dan injektor lebar pulsa (berapa lama masing-masing injector perlu kebakaran).Jika Anda menggunakan injector yang lebih besar dan api mereka kurang sering, Anda dapat menghindari bahan bakar memotong ... tetapi anda mungkin perlu sebuah AFM yang lebih besar untuk melakukan ini.
Sistem TCCS cukup maju untuk Toyota di pertengahan tahun '80 '(Sebaliknya, awal EFI Celicas digunakan sistem EFI analog yang kurang tepat, tetapi, anehnya, ...), lebih merdu langkah penting bagi mereka untuk memenuhi emisi mereka tujuan dan ekonomi bahan bakar. Untuk penggemar, itu adalah sesuatu yang menjadi batu sandungan, tetapi masih mampu mendukung mesin yang mampu membuat sekitar 250 hp. Yang paling penting, meskipun, adalah bahwa sangat mudah untuk hidup dengan setiap hari - sesuatu yang tidak bisa dikatakan untuk komputer aftermarket buruk disetel. Sebelum Anda memutuskan bahwa ECU stok harus pergi, pastikan Anda mampu tuning kotak Anda berniat untuk menggantinya dengan. Jika Anda tidak dapat tune apa yang Anda berniat untuk menggunakan diri sendiri, Anda mungkin saja lebih baik bertahan dengan apa yang sudah Anda miliki!

Electronic Fuel Injection atau EFI

TENTANG MESIN EFI
   EFI adalah sistem karburator digital, menggantikan sistem Karburator manual yang banyak digunakan saat ini.
    EFI sudah mulai diterapkan pada mesin sepeda motor perlahan tapi pasti.
   Pada EFI terdapat ECU yang bertugas mengatur kondisi AFR ideal selalu tercapai, meski kondisi sepeda motor berubah-ubah.
   Dengan tercapainya AFR ideal, maka pembakaran yang dihasilkan mesin dapat sempurna. Yang berakibat kadar buang gas beracun akan semakin berkurang atau tingkat polusi rendah.
   Dengan EFI tenaga yang dihasilkan engine pun tetap optimum setiap saat.

TUJUAN PENGAPLIKASIAN SISTEM EFI
Tujuannya adalah sebagai berikut :
   meningkatkan efisiensi penggunaan bahan bakar (fuel efficiency),
   kinerja mesin lebih maksimal (optimal engine performance),
   pengendalian/pengoperasian mesin lebih mudah (easy handling),
   memperpanjang umur/lifetime dan daya tahan mesin (durability),
   emisi gas buang lebih rendah (low emissions).

Komponen Utama EFI
    ECU (Electrical Control Unit)
   Fuel Pump
   Pressure Regulator
  Temperatur Sensor
  Inlet Air Temperatur Sensor
   Inlet Air Pressure Sensor
   Crank Shaft Sensor
   Camshaft Sensor
   Throttle Sensor
    Fuel Injector
    Speed Sensor
    Vehicle-Down Sensor

ECU (Electrical Control Unit)
Pusat pengolah data kondisi penggunaan
mesin, mendapat masukkan/input dari sensor
sensor mengolahnya kemudian memberi
keluaran/output untuk saat dan jumlah
injeksi, saat pengapian.

Fuel Pump
Menghasilkan tekanan BBM yang siap diinjeksikan.

Pressure Regulator
Mengatur kondisi tekanan BBM selalu tetap (55~60psi).

Temperatur Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi suhu mesin, kondisi mesin
dingin membutuhkan BBM lebih banyak.

Inlet Air Temperatur Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi suhu udara yang akan
masuk ke mesin, udara dingin O2 lebih padat, membutuhkan
BBM lebih banyak.

Inlet Air Pressure Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi tekanan udara yang akan
masuk ke mesin, udara bertekanan (pada tipe sepedamotor
ini hulu saluran masuk ada diantara dua lampu depan) O2
lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.
Atmospheric Pressure Sensor memberi masukan ke ECU
kondisi tekanan udara lingkungan sekitar sepedamotor, pada
dataran rendah (pantai) O2 lebih padat, membutuhkan BBM
lebih banyak.

Crankshaft Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi dan kecepatan putaran
mesin, putaran tinggi membutuhkan buka INJECTOR yang
lebih cepat.

Camshaft Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi langkah mesin, hanya
langkah hisap yang membutuhkan buka INJECTOR.

Throttle Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi dan besarnya bukaan aliran
udara, bukaan besar membutuhkan buka INJECTOR yang
lebih lama.

Fuel Injector
Gerbang akhir dari BBM yang bertekanan, fungsi utama
menyemprotkan BBM ke dalam mesin, membuka dan
menutup berdasarkan perintah dari ECU.

Speed Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi kecepatan sepedamotor,
memainkan gas di lampu merah dibanding kecepatan
90km/jam, buka INJECTOR berbeda.

Vehicle Down Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi sepedamotor, jika motor
Terjatuh dengan kondisi mesin hidup maka ECU akan
menghentikan kerja FUEL PUMP, IGNITION, INJECTOR,
untuk keamanan dan keselamatan.

Sensor-sensor pada ECU



PRINSIP KERJA EFI
   Jumlah aliran/massa udara yang masuk ke dalam silinder melalui intake manifold diukur oleh sensor aliran udara (air flow sensor), kemudian bahan bakar dicampur dengan udara oleh fuel injector.
   Fuel injector terletak di dalam intake manifold di belakang intake valve. Injector ini berupa solenoid elektrik yang dioperasikan oleh ECU. Kemudian data –data lain tentang kondisi mesin akan informasikan ke ECU (Electronic Control Unit).
   ECU menggunakan serangkaian sensor untuk menentukan oksigen intake, outtake oksigen, tekanan manifold, kecepatan, tegangan, suhu dan posisi throttle untuk perhitungan yang akurat  jumlah bahan bakar yang dibutuhkan.
   ECU akan memberi sinyal ke injector dengan mengubah-ubah injector ground circuit on dan off bergantian.
   ECU akan mengatur lama pembukaan injektor, sehingga bensin yang masuk ke dalam pipa saluran masuk (intake manifold) melalui injektor telah terukur jumlahnya. Bensin dan udara akan bercampur di dalam intake manifold dan masuk ke dalam silinder pada saat langkah pemasukan. Campuran ideal siap dibakar.
   Idealnya untuk setiap 14,7 gram udara masuk diinjeksikan 1 gram bensin dan disesuaikan dengan kondisi panas mesin dan udara sekitar serta beban kendaraan. Bensin dengan tekanan tertentu (2-4 kali tekanan dalam sistem karburator) telah dibangun oleh pompa bensin elektrik dalam sistem dan siap diinjeksikan melalui injektor elektronik.

PERBEDAAN SISTEM EFI DAN SISTEM KARBURATOR
SISTEM KARBURATOR (manual)
    bensin dari tangki disalurkan ke ruang pelampung dalam
            karburator melalui pompa bensin dan saringan bensin.
            Selanjutnya bensin masuk ke mesin melalui lubang jet dalam ruang venturi (ruang untuk menambah kecepatan aliran udara masuk ke mesin). Sehingga jumlah bensin yang masuk tergantung pada kecepatan aliran udara yang masuk dan besar lubang jet. Karburator tidak bisa mendapatkan jumlah bahan bakar yang masuk berdasarkan kadar O2 yang ada di udara saat itu. Sehingga campuran bahan bakar yang terjadi tidak lagi ideal.
   Bahan Bakar dihisap oleh mesin
    Sistem pengapiannya terpisah.

SISTEM EFI (electric)
    bensin diinjeksikan ke dalam mesin menggunakan injektor
            dengan waktu penginjeksian yang dikontrol secara elektronik. Injeksi bensin disesuaikan dengan jumlah udara yang masuk (kandungan O2) dan putaran engine, sehingga campuran ideal antara bensin dan udara akan terpenuhi sesuai dengan kondisi beban dan putaran mesin.
    Bahan Bakar di injeksikan/disemprotkan ke dalam mesin.
    Sistem pengapian menyatu.

KEUNGGULAN SISTEM EFI DIBANDINGKAN SISTEM KARBURATOR
   Sistem EFI lebih mampu mengendalikan kerugian yang ditimbulkan karena perbandingan udara dan bahan bakar tidak ideal yang menjadikan bensin boros pada campuran yang terlalu banyak bensin.
   Sistem EFI lebih mampu mengendalikan emisi gas buang berlebihan dan tenaga tidak optimal yang disebabkan karena pembakaran tidak sempurna.
   Sistem EFI lebih mampu mengendalikan kerusakan mesin pada jangka pendek maupun jangka panjang yang lebih cepat terjadi serta beban kerja mesin dan kondisi lingkungan (suhu dan tekanan).
   Sistem EFI bisa meningkatkan performa engine dan lebih hemat bahan bakar.

KONTRUKSI MESIN EFI

Secara umum, konstruksi sistem EFI dapat dibagi menjadi tiga bagian/sistem utama, yaitu;
a) sistem bahan bakar (fuel system),
b) sistem kontrol elektronik (electronic control system), dan
c) sistem induksi/pemasukan udara (air induction system).

Ketiga sistem utama ini akan dibahas satu persatu di bawah ini. Jumlah komponen-komponen yang terdapat pada sistem EFI bisa berbeda pada setiap jenis sepeda mesin. Semakin lengkap komponen sistem EFI yang digunakan, tentu kerja sistem EFI akan lebih baik sehingga bisa menghasilkan unjuk kerja mesin yang lebih optimal pula. Dengan semakin lengkapnya komponen-komponen sistem EFI (misalnya sensor-sensor), maka pengaturan koreksi yang diperlukan untuk mengatur perbandingan bahan bakar dan udara yang sesuai dengan kondisi kerja mesin akan semakin sempurna.

Macam macam sistem dalam EFI :
a. Sistem Bahan Bakar Komponen-komponen yang digunakan untuk menyalurkan bahan bakar ke mesin terdiri dari tangki bahan bakar (fuel pump), pompa bahan bakar (fuel pump), saringan bahan bakar (fuel filter), pipa/slang penyalur (pembagi), pengatur tekanan bahan bakar (fuel pressure regulator), dan injektor/penyemprot bahan bakar. Sistem bahan bakar ini berfungsi untuk menyimpan, membersihkan, menyalurkan dan menyemprotkan /menginjeksikan bahan bakar.

Adapun fungsi masing-masing komponen pada sistem bahan bakar tersebut adalah sebagai berikut:
1) Fuel suction filter; menyaring kotoran agar tidak terisap pompa bahan bakar.

2) Fuel pump module; memompa dan mengalirkan bahan bakar dari tangki bahan bakar ke injektor. Penyaluran bahan bakarnya harus lebih banyak dibandingkan dengan kebutuhan mesin supaya tekanan dalam sistem bahan bakar bisa dipertahankan setiap waktu walaupun kondisi mesin berubah¬ubah.

3) Fuel pressure regulator; mengatur tekanan bahan bakar di dalam sistem aliran bahan bakar agar tetap/konstan. Contohnya pada Honda Supra X 125 PGM-FI tekanan dipertahankan pada 294 kPa (3,0 kgf/cm2, 43 psi). Bila bahan bakar yang dipompa menuju injektor terlalu besar (tekanan bahan bakar melebihi 294 kPa (3,0 kgf/cm2, 43 psi)) pressure regulator mengembalikan bahan bakar ke dalam tangki.

4) Fuel feed hose; slang untuk mengalirkan bahan bakar dari tangki menuju injektor. Slang dirancang harus tahan tekanan bahan bakar akibat dipompa dengan tekanan minimal sebesar tekanan yang dihasilkan oleh pompa.

5) Fuel Injector; menyemprotkan bahan bakar ke saluran masuk (intake manifold) sebelum, biasanya sebelum katup masuk, namun ada juga yang ke throttle body. Volume penyemprotan disesuaikan oleh waktu pembukaan nozel/injektor. Lama dan banyaknya penyemprotan diatur oleh ECM (Electronic/Engine Control Module) atau ECU (Electronic Control Unit).
Terjadinya penyemprotan pada injektor adalah pada saat ECU memberikan tegangan listrik ke solenoid coil injektor. Dengan pemberian tegangan listrik tersebut solenoid coil akan menjadi magnet sehingga mampu menarik plunger dan mengangkat needle valve (katup jarum) dari dudukannya, sehingga saluran bahan bakar yang sudah bertekanan akan memancar keluar dari injektor.

b. Sistem Kontrol Elektronik
Komponen sistem kontrol elektronik terdiri dari beberapa sensor (pengindera), seperti MAP (Manifold Absolute Pressure) sensor, TP (Throttle Position) sensor, IAT (Intake Air Temperature) sensor, bank angle sensor, EOT (Engine Oil Temperature) sensor, dan sensor-sensor lainnya. Pada sistem ini juga terdapat ECU (Electronic Control Unit) atau ECM dan komponen¬komponen tambahan seperti alternator (magnet) dan regulator/rectifier yang mensuplai dan mengatur tegangan listrik ke ECU, baterai dan komponen lain. Pada sistem ini juga terdapat DLC (Data Link Connector) yaitu semacam soket dihubungkan dengan engine analyzer untuk mecari sumber kerusakan komponen

Secara garis besar fungsi dari masing-masing komponen sistem kontrol elektronik antara lain sebagai berikut;

1) ECU/ECM; menerima dan menghitung seluruh informasi/data yang diterima dari masing-masing sinyal sensor yang ada dalam mesin. Informasi yang diperoleh dari sensor antara lain berupa informasi tentang suhu udara, suhu oli mesin, suhu air pendingin, tekanan atau jumlah udara masuk, posisi katup throttle/katup gas, putaran mesin, posisi poros engkol, dan informasi yang lainnya. Pada umumnya sensor bekerja pada tegangan antara 0 volt sampai 5 volt. Selanjutnya ECU/ECM menggunakan informasi-informasi yang telah diolah tadi untuk menghitung dan menentukan saat (timing) dan lamanya injektor bekerja/menyemprotkan bahan bakar dengan mengirimkan tegangan listrik ke solenoid injektor. Pada beberapa mesin yang sudah lebih sempurna, disamping mengontrol injektor, ECU/ECM juga bisa mengontrol sistem pengapian.

2) MAP (Manifold absolute pressure) sensor; memberikan sinyal ke ECU berupa informasi (deteksi) tekanan udara yang masuk ke intake manifold. Selain tipe MAP sensor, pendeteksian udara yang masuk ke intake manifold bisa dalam bentuk jumlah maupun berat udara. Jika jumlah udara yang dideteksi, sensornya dinamakan air flow meter, sedangkan jika berat udara yang dideteksi, sensornya dinamakan air mass sensor.

3) IAT (Engine air temperature) sensor; memberikan sinyal ke ECU berupa informasi (deteksi) tentang suhu udara yang masuk ke intake manifold. Tegangan referensi/suplai 5 Volt dari ECU selanjutnya akan berubah menjadi tegangan sinyal yang nilainya dipengaruhi oleh suhu udara masuk.

4) TP (Throttle Position) sensor; memberikan sinyal ke ECU berupa informasi (deteksi) tentang posisi katup throttle/katup gas. Generasi yang lebih baru dari sensor ini tidak hanya terdiri dari kontak-kontak yang mendeteksi posisi idel/langsam dan posisi beban penuh, akan tetapi sudah merupakan potensiometer (variable resistor) dan dapat memberikan sinyal ke ECU pada setiap keadaan beban mesin. Konstruksi generasi terakhir dari sensor posisi katup gas sudah full elektronis, karena yang menggerakkan katup gas adalah elektromesin yang dikendalikan oleh ECU tanpa kabel gas yang terhubung dengan pedal gas. Generasi terbaru ini memungkinkan pengontrolan emisi/gas buang lebih bersih karena pedal gas yang digerakkan hanyalah memberikan sinyal tegangan ke ECU dan pembukaan serta penutupan katup gas juga dilakukan oleh ECU secara elektronis.

5) Engine oil temperature sensor; memberikan sinyal ke ECU berupa informasi (deteksi) tentang suhu oli mesin. 6) Bank angle sensor; merupakan sensor sudut kemiringan. Pada sepeda motor yang menggunakan sistem EFI biasanya dilengkapi dengan bank angle sensor yang bertujuan untuk pengaman saat kendaraan terjatuh dengan sudut kemiringan 550
Gambar Bank Angle Sensor dan Posisi Sudut Kemiringan Sepeda Motor
Sinyal atau informasi yang dikirim bank angle sensor ke ECU saat sepeda motor terjatuh dengan sudut kemiringan yang telah ditentukan akan membuat ECU memberikan perintah untuk mematikan (meng-OFF-kan) injektor, koil pengapian, dan pompa bahan bakar. Dengan demikian peluang terbakarnya sepeda motor jika ada bahan bakar yang tercecer atau tumpah akan kecil karena sistem pengapian dan sistem bahan bakar langsung dihentikan walaupun kunci kontak masih dalam posisi ON.
Bank angle sensor akan mendeteksi setiap sudut kemiringan sepeda motor. Jika sudut kemiringan masih di bawah limit yang ditentukan, maka informasi yang dikirim ke ECU tidak sampai membuat ECU meng-OFF-kan ketiga komponen di atas. Bagaimana dengan sudut kemiringan sepeda motor yang sedang menikung/berbelok? Jika sepeda motor sedang dijalankan pada posisi menikung (walau kemiringannya melebihi 550), ECU tidak meng-OFF¬kan ketiga komponen tersebut. Pada saat menikung terdapat gaya centripugal yang membuat sudut kemiringan pendulum dalam bank angle sensor tidak sama dengan kemiringan sepeda motor.
Dengan demikian, walaupun sudut kemiringan sepeda motor sudah mencapai 550, tapi dalam kenyataannya sinyal yang dikirim ke ECU masih mengindikasikan bahwa sudut kemiringannya masih di bawah 550 sehingga ECU tidak meng-OFF-kan ketiga komponen tersebut. Selain sensor-sensor di atas masih terdapat sensor lainnya digunakan pada sistem EFI, seperti sensor posisi camshaft/poros nok, (camshaft position sensor) untuk mendeteksi posisi poros nok agar saat pengapiannya bisa diketahui, sensor posisi poros engkol (crankshaft position sensor) untuk mendeteksi putaran poros engkol, sensor air pendingin (water temperature sensor) untuk mendeteksi air pendingin di mesin dan sensor lainnya. Namun demikian, pada sistem EFI sepeda motor yang masih sederhana, tidak semua sensor dipasang.

c. Sistem Induksi Udara
Komponen yang termasuk ke dalam sistem ini antara lain; air cleaner/air box (saringan udara), intake manifold, dan throttle body (tempat katup gas). Sistem ini berfungsi untuk menyalurkan sejumlah udara yang diperlukan untuk pembakaran.